圖：香港航空貨運(yùn)表現(xiàn)一直處于世界前列。若要鞏固區(qū)內(nèi)的物流樞紐地位，特區(qū)政府必須加速完善交通配套和培育行業(yè)人才。

　　按照2024年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，珠江三角洲數(shù)座機(jī)場(chǎng)的總貨運(yùn)吞吐量加起來(lái)，數(shù)字已經(jīng)突破900萬(wàn)公噸大關(guān)。放眼全球，這是史無(wú)前例的成就。這足證中國(guó)在世界物流運(yùn)輸中占有舉足輕重的定位。

　　航空貨運(yùn)市場(chǎng)的規(guī)模和增長(zhǎng)自上世紀(jì)七十年代以來(lái)就未曾改變，彼時(shí)本港經(jīng)濟(jì)騰飛，不少貨物已經(jīng)有需要經(jīng)飛機(jī)出口海外；八十年代內(nèi)地改革開(kāi)放接棒，本港和珠三角城市“前店后廠”，航空貨運(yùn)需求更是有增無(wú)減；九十年代時(shí)候，啟德已經(jīng)以180萬(wàn)公噸的成績(jī)，高居世界首位，而這一成績(jī)更是保持近30年至今，與美國(guó)聯(lián)邦快遞的總部孟菲斯機(jī)場(chǎng)難分伯仲。香港取得世界前二的航空貨運(yùn)成績(jī)，一方面是世界各地消費(fèi)者對(duì)中國(guó)制造投下的信任票，另一方面也是世界各地航空公司對(duì)香港國(guó)際航空樞紐地位投下的信任票。

　　發(fā)展過(guò)程當(dāng)中當(dāng)然會(huì)面臨很多復(fù)雜多變挑戰(zhàn)。廣深機(jī)場(chǎng)這幾年來(lái)成績(jī)突飛猛進(jìn)，整個(gè)粵港澳大灣區(qū)新增的需求，廣深幾乎瓜分殆盡。與10年前的2014年相比，香港的吞吐量一直在400到500萬(wàn)公噸之間來(lái)回徘徊，而廣深則從當(dāng)年240萬(wàn)公噸，成長(zhǎng)到今日430萬(wàn)公噸。換言之，珠三角10年來(lái)新增的240萬(wàn)公噸貨物中，有四分之三多流向了廣深，香港只分到四分之一的份額。

　　曾經(jīng)有學(xué)者研究指出，內(nèi)地貨運(yùn)市場(chǎng)的走勢(shì)強(qiáng)勁主因在于內(nèi)地勞動(dòng)力市場(chǎng)成本及效益，將此等差異歸因?yàn)槿斯こ杀?。但假如我們放?018年，當(dāng)時(shí)香港機(jī)場(chǎng)錄得史上最高的512萬(wàn)公噸紀(jì)錄；而2014年到2018年四年間所增加的140萬(wàn)噸貨物當(dāng)中，有52%流向了香港。內(nèi)地勞動(dòng)力成本較低也非一日兩日，今日內(nèi)地人工一定貴過(guò)當(dāng)年，但內(nèi)地人工水漲船高，緣何香港吸引貨物增量的能力反而今時(shí)不比往日？

　　在今時(shí)今日香港機(jī)場(chǎng)三跑擴(kuò)建完成、架次數(shù)量有所增加的背景下，如何將需求配合到供給，如何將新增架次轉(zhuǎn)化為客貨增量，繼續(xù)鞏固香港的航空樞紐地位，最終以投資效益回饋香港社會(huì)、保持香港世界級(jí)機(jī)場(chǎng)的重要定位，是需要業(yè)界乃至本港社會(huì)討論的議題。

　　筆者建議可從交通及人才方面具體分析：

　　完善交通配套網(wǎng)絡(luò)

　　誠(chéng)如之前所提及到，內(nèi)地自改革開(kāi)放以來(lái)，與本港形成前店后廠之勢(shì)，本港航空貨運(yùn)行業(yè)所運(yùn)貨物，尤其是離港貨物，也多數(shù)來(lái)自內(nèi)地，尤其是深圳、東莞等制造業(yè)為主的鄰近城市。因此，香港機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)速度便利，很大程度上取決于機(jī)場(chǎng)來(lái)往深圳等內(nèi)地城市的便利性和效率；從機(jī)場(chǎng)到陸路過(guò)境管制站之間的道路，對(duì)于航空貨運(yùn)行業(yè)而言可說(shuō)是生命線一般的存在。

　　自2007年深圳灣管制站開(kāi)通以來(lái)，來(lái)往香港機(jī)場(chǎng)和內(nèi)地的貨車(chē)即無(wú)需繞經(jīng)皇崗，從時(shí)間上大為節(jié)約；而新田到藍(lán)地一段的元朗公路，交通擁塞的情況也大有緩解。因此，香港機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)表現(xiàn)，也從2006年的358萬(wàn)公噸提升到了2010年的413萬(wàn)公噸，四年間增幅約15%。可以預(yù)見(jiàn)的是，深圳未來(lái)重建皇崗口岸以后，由于落馬洲管制站不再通行貨車(chē)，深圳灣的壓力勢(shì)必百上加斤。

　　除了深圳灣管制站本身之外，管制站來(lái)往機(jī)場(chǎng)的道路交通也是影響航空貨運(yùn)效率的擁塞點(diǎn)。本港私家車(chē)數(shù)量較10年前，已經(jīng)有了近17%的增長(zhǎng)，其中又以新界為多。加之未來(lái)特區(qū)政府考慮“北部都會(huì)區(qū)”發(fā)展，想必新界西北私家車(chē)、的士、巴士與貨車(chē)交通愈加繁忙，也勢(shì)必令得所有交通參與者倍受擁塞煎熬。

　　除了道路交通的情況以外，來(lái)往粵港之間的貨車(chē)司機(jī)的處境，也是各界著重關(guān)注的議題。通常而言，如想駕駛在本港和內(nèi)地之間運(yùn)送航空物流貨物的貨車(chē)，多數(shù)需要香港19號(hào)重型貨車(chē)（20號(hào)掛接式車(chē)輛亦可）、內(nèi)地B2大型貨車(chē)（A2牽引車(chē)駕照亦可）兩張駕駛執(zhí)照傍身，方可駕駛。但內(nèi)地設(shè)有B2、A2貨車(chē)駕照的上限年齡（原為60歲），令得不少年紀(jì)漸長(zhǎng)的本港司機(jī)在續(xù)牌時(shí)面臨困難。雖然內(nèi)地公安部于2025年開(kāi)始因應(yīng)“延遲退休”政策而將資格年齡修改為63+3（初次考牌放寬到63歲，而續(xù)牌則可在通過(guò)能力測(cè)試后延長(zhǎng)至不超過(guò)66歲），但對(duì)于已經(jīng)深度老齡化的粵港司機(jī)群體而言，還是需要找到吸引年輕一代入行的誘因與路徑。

　　不少粵港運(yùn)輸企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始雇用內(nèi)地司機(jī)。一方面，他們采取“騎師接力”的形式，由不具兩地駕駛資格的內(nèi)地司機(jī)駕駛由內(nèi)地工廠、倉(cāng)庫(kù)到口岸的路段。但由于粵港之間各口岸來(lái)往機(jī)場(chǎng)等目的地的距離不同，這種方式會(huì)使得粵港各口岸利用不均。目前來(lái)往機(jī)場(chǎng)較近的深圳灣、落馬洲車(chē)水馬龍，而來(lái)往機(jī)場(chǎng)較遠(yuǎn)的港珠澳大橋、香園圍則需求不足。

　　現(xiàn)時(shí)也有運(yùn)輸公司按粵港跨境運(yùn)輸規(guī)定，安排內(nèi)地司機(jī)考取香港19、20號(hào)駕駛執(zhí)照，但由于法例規(guī)定20號(hào)掛接式車(chē)輛駕照需持有正式19號(hào)重型貨車(chē)牌照方可駕駛，因此持有內(nèi)地A2牽引車(chē)駕照的內(nèi)地司機(jī)需要至少半年的時(shí)間，方可走完整個(gè)考取香港20號(hào)掛接式車(chē)輛駕照的流程。多次加領(lǐng)手續(xù)甚為繁復(fù)，對(duì)于平日需要駕車(chē)謀生的商用車(chē)輛司機(jī)而言，實(shí)在費(fèi)時(shí)費(fèi)力。

　　綜合看來(lái)，無(wú)論是吸引香港司機(jī)入行、還是簡(jiǎn)化內(nèi)地司機(jī)來(lái)港工作的手續(xù)，抑或是使用水運(yùn)等其他創(chuàng)新手段來(lái)支撐，都是未來(lái)保障機(jī)場(chǎng)往來(lái)內(nèi)地通道暢順，加快搭建大灣區(qū)聯(lián)動(dòng)機(jī)場(chǎng)綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)鞏固機(jī)場(chǎng)航空樞紐地位的必要思考。

　　培育杰出物流人才

　　除了交通配送物流網(wǎng)絡(luò)需要提升之外，專(zhuān)業(yè)的航空和貨運(yùn)處理方面的人才亦是航空貨運(yùn)發(fā)展必不可少的一部分。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，本港社會(huì)整體年紀(jì)愈來(lái)愈大，老齡化嚴(yán)重的背景下，航空貨運(yùn)處理專(zhuān)才作為對(duì)腦力和體力皆有一定要求的工作，香港物流從業(yè)人員偏大是一個(gè)難點(diǎn)、年輕人缺乏意愿入行又是另一個(gè)痛點(diǎn)。

　　同時(shí)，航空及貨物處理方面的技能同資格認(rèn)證，基本屬于世界通用，而加拿大、英國(guó)、日本、澳洲等國(guó)家，也或多或少面臨老齡化問(wèn)題。因此，上述國(guó)家都允許外國(guó)從業(yè)者以技術(shù)專(zhuān)才移民的形式移民當(dāng)?shù)?，從事?lèi)似工作。

　　譬如，日本的“特定技能”制度，允許航空行業(yè)人才在日本就業(yè)，連續(xù)就業(yè)達(dá)到5年即可申請(qǐng)歸化日本國(guó)籍，10年即可申請(qǐng)永久居留。不少外國(guó)年輕人在該政策下前往東京、大阪等地的機(jī)場(chǎng)打工，緩解了當(dāng)?shù)厝瞬挪蛔愕木經(jīng)r；甚至有越南等地的航空職業(yè)學(xué)校特別推出日語(yǔ)課程，方便畢業(yè)生赴日務(wù)工。

　　內(nèi)地在這方面亦已經(jīng)先行一步。深圳、廣州等內(nèi)地機(jī)場(chǎng)積極宣廣游說(shuō)所在城市，為航空及貨物處理方面的技能人才提供獎(jiǎng)勵(lì)（例如受補(bǔ)貼的住房），吸引其他省市的人才前來(lái)發(fā)展。譬如廣州白云機(jī)場(chǎng)所在的廣州市花都區(qū)即推出《花都區(qū)促進(jìn)航空貨運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展若干措施》，而其中重要一項(xiàng)措施就是協(xié)助航空貨運(yùn)企業(yè)為合資格業(yè)界人士申請(qǐng)政府獎(jiǎng)勵(lì)。

　　除了職業(yè)人才以外，有想法的創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新者亦至關(guān)重要。航空貨運(yùn)行業(yè)早已今非昔比，電子商務(wù)浪潮之下，已經(jīng)有大量初創(chuàng)物流企業(yè)，通過(guò)大數(shù)據(jù)、AI、物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)等技術(shù)改善傳統(tǒng)航空物流流程，從而實(shí)現(xiàn)更快捷、更精準(zhǔn)及更低成本的配送。

　　內(nèi)地就有公司研發(fā)可以檢查整個(gè)貨板的X光設(shè)施，從而降低貨物安檢清關(guān)所需的時(shí)間，亦有公司研發(fā)人工智慧功能系統(tǒng)服務(wù)平臺(tái)，可以快速規(guī)劃貨物裝卸位置，更有公司研發(fā)自動(dòng)鏟車(chē)和外場(chǎng)配備，既降低貨站工人的工作強(qiáng)度和出現(xiàn)工業(yè)意外的機(jī)率，亦大幅提升人員工作效率。事實(shí)上，這些全新產(chǎn)業(yè)下創(chuàng)業(yè)公司大多居于深圳，直接服務(wù)整個(gè)大灣區(qū)的航空物流企業(yè)。

　　航空物流發(fā)展要配合天時(shí)地利，專(zhuān)業(yè)和創(chuàng)新更是出類(lèi)拔萃的重要支柱。業(yè)界人士有需要加快步伐，急需與本港高等院校相互配合，在國(guó)家和特區(qū)政府的支持下在政策與人和之間加速互動(dòng)與對(duì)接，培育出具有代表性、新質(zhì)生產(chǎn)力及區(qū)域影響力的物流創(chuàng)新解決方案。無(wú)論是培訓(xùn)本地人才又好，吸引外地專(zhuān)才又好，還是營(yíng)造適合人才和創(chuàng)新者長(zhǎng)期發(fā)展的人才環(huán)境都好，香港航空物流這塊金漆招牌都需要政、商、產(chǎn)、學(xué)、研等共同打造好，維護(hù)好，才能真正發(fā)揮好機(jī)場(chǎng)樞紐、物流樞紐的雙功能戰(zhàn)略部署與國(guó)家定位。

　?。ㄗ髡邽閺V東省交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)專(zhuān)家?guī)鞂?zhuān)家）