圖：巴士公司可設立類似港鐵“可加可減”機制，將票價與通脹掛鉤，決定票價調(diào)整幅度。

　　繼2023年6月巴士加價后，最近三間專營巴士公司再次提出加價申請，且加幅遠超通脹水平，有人形容巴士公司是“獅子開大口”。

　　目前，由于沒有恒?；蚨ㄆ诘陌褪科眱r調(diào)整機制，各專營巴士公司是自行決定什么時候向特區(qū)政府提出加價申請，每次加價的考慮因素亦不劃一。針對這次加價申請，有立法會議員建議可設立類似港鐵“可加可減”機制，將巴士票價與通脹掛鉤，決定票價調(diào)整幅度；而巴士公司則認為機制應納入燃油價格變動及人工升幅等因素。

　　根據(jù)立法會文件顯示，疫情后專營巴士的乘客量和總收入已恢復至疫情前約九成至九成半水平，其中九巴及大嶼山巴士在2023財政年度更成功扭虧為盈，分別實現(xiàn)稅后盈利2020萬元和290萬元。城巴在該財政年度卻虧損超過5000萬元，因此這次加價申請城巴要求近一成的加幅。然而，坊間質疑城巴虧損漸趨嚴重，主要源于經(jīng)營不善，在談及盈虧時亦未有計算其在機場及北大嶼山專營權的收入，僅強調(diào)市區(qū)專營權的虧損，有以偏概全之嫌。

　　疫情期間，特區(qū)政府透過“防疫抗疫基金”向三間專營巴士公司發(fā)放巨額資助，其中城巴在2020至2022年間每財政年度獲超過二億元補助。目前特區(qū)政府仍有持續(xù)發(fā)放資助，包括用于安裝實時巴士到站顯示屏、設置巴士總站候車座位、為巴士車廂座位加裝安全帶等，并豁免專營巴士使用政府隧道收費，可見特區(qū)政府對專營巴士公司可謂“呵護備至”。

　　若巴士公司在未審視如何開源節(jié)流情況下便要求加價，長期依賴政府或公眾“買單”，并非可行之道?，F(xiàn)時部分巴士路線重疊及客量下降，巴士公司可整合重疊路線，以更有效利用巴士資源和減低營運成本。

　　香港物價高漲，本已令市民的日常開支負擔沉重，而巴士加價更令情況雪上加霜。巴士車費增加與市民生活息息相關，即使因為成本上漲而加價是無可避免，巴士公司也要相應提升服務水平，使市民感到物有所值。

　　根據(jù)交通咨詢委員會交通投訴組的數(shù)字，去年涉及專營巴士服務的投訴個案有17207宗，當中有涉及巴士班次不穩(wěn)的情況，亦有不少投訴個案涉及車長的駕駛行為、工作態(tài)度等問題。

　　在“兩元乘車優(yōu)惠”下，特區(qū)政府需向公共交通營運商支付票價差額，受惠人士包括長者及合資格的殘疾人士，而受惠年齡亦在2022年降至60歲，但60至64歲的乘客在大部分營運商不獲提供半價優(yōu)惠，于是以成人原有車資計算，大大增加政府財政壓力。

　　“兩元優(yōu)惠”或加重公帑支出

　　早前有乘客懷疑有巴士公司將票價較高的非常規(guī)路線安排加班車，并安排未坐滿的常規(guī)路線巴士“飛站”，導致乘客“硬食”車資昂貴的非常規(guī)路線，而特區(qū)政府則需支付“兩元優(yōu)惠”下補貼較高的差額，做法明顯不合理，更有濫用公帑之嫌。筆者認為，有關部門需要加強監(jiān)管專營巴士公司等營運商，防止公帑被濫用。

　　面對銀發(fā)人口上升，特區(qū)政府用于“兩元優(yōu)惠”的開支已連續(xù)三年錄得上升，每年逼近40億元，在專營巴士公司提出超越通脹水平的加價申請之際，若加價獲批，特區(qū)政府退回巴士公司的票價差額將會增加，進一步加重政府財政負擔。

　　期望新上任的運輸及物流局局長陳美寶能對巴士加價申請嚴格把關，包括嚴格審查是次加價申請，而長遠之計，則是盡快檢討和建立適合的加價機制。

　　新民黨立法會議員